Остаётся ли привлекательным для мира главный китайский проект XXI века?
2196
Непал намерен формализовать своё участие в проекте «Один пояс, один путь», подписав с Китаем соответствующее соглашение. Об этом пишут местные СМИ, ссылаясь на свои источники в правительстве страны
Подписание документа может состояться на следующей неделе в ходе встречи министров иностранных дел Непала и КНР Нараянкаджи Шресты и Вана И.
Проект «Один пояс, один путь», также известный как «Новый Шелковый путь», был презентован председателем КНР Си Цзиньпином в далёком 2013 году и призван объединить усилия стран-участниц по модернизации транспортной инфраструктуры, устранению торговых и инвестиционных барьеров, экономической и финансовой интеграции в Азии, Африке, Европе, регионах Тихого и Индийского океана. По задумке китайских властей, грандиозная инициатива должна поспособствовать повышению авторитета и роли Поднебесной в мире посредством так называемой «мягкой силы», т.е. через экономические и торговые рычаги влияния.
У проекта есть несколько основных направлений: из Китая через Россию и Центральную Азию в Европу, а также в Южную, Юго-Восточную Азию и на Ближний Восток. В перспективе доставка товаров по маршрутам из Евросоюза в Китай и обратно, занимающая сегодня 45-60 дней, должна сократиться до 10 суток. На пике к инициативе присоединилось около 150 государств. Некоторые трудности можно видеть и на примере перспективного соглашения Китая с Непалом. Меморандум о намерениях между этими двумя странами был подписан ещё в 2017 году. Предполагалось, что благодаря китайским инвестициям в непальскую экономику удастся расширить возможности железных дорог и гражданской авиации, будут модернизированы электроэнергетическая сфера и телекоммуникации. Однако до сих пор практических результатов по этим направлениям нет. Только спустя 7 лет стороны, кажется, подошли к подписанию обязывающих, а не декларативных документов. Но в Катманду до сих пор существуют опасения по поводу последствий этого сотрудничества. В непальском истеблишменте беспокоятся о возможных угрозах суверенитету страны, росте долговой нагрузки и ущербе окружающей среде, который могут нанести масштабные инфраструктурные проекты.
С начала XXI века Пекин ведёт активную экономическую экспансию в африканские страны, и это взаимодействие далеко не всегда носит равноправный характер. В 2019 году Танзания отказалась продолжать реализацию совместного с Китаем проекта по строительству нового морского порта, и президент республики Джон Помбе Магуфули «объяснил приостановку проекта «эксплуататорскими» требованиями со стороны китайских инвесторов». Китайская сторона рассчитывала на аренду порта, построенного частично за средства самой Танзании, на 99 лет без каких-либо ограничений по его использованию. По аналогичным причинам годом ранее от проекта нового аэропорта в пригороде своей столицы отказалась Сьерра-Леоне.
Китайские власти категорически отрицают любые обвинения в неоколониализме и в вовлечении бедных стран в заведомо невыгодные проекты. Однако со схожими вопросами сталкиваются не только африканские страны, но и, к примеру, республики Центральной Азии. Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан также стали активными участниками инициативы «Один пояс, один путь», взяли у КНР многомиллиардные кредиты на развитие своих экономик и вынуждены были расплачиваться своими природными богатствами. А Таджикистан, более половины внешнего долга которого приходилось на китайские займы, даже урегулировал в пользу Пекина территориальный спор, передав КНР около тысячи квадратных километров своих земель. Тот факт, что Пекин использует экономические взаимоотношения в качестве инструмента для наращивания своего влияния, сомнений не вызывает. Индийский учёный Брахма Челлани даже изобрёл для этого явления специальный термин – «долговая дипломатия». Спорные примеры других государств заставляют правительства некоторых стран с осторожностью относиться к проектам, предлагаемым Пекином.
Сложностей «Шёлковому пути» добавляет и геополитическая напряжённость. Изначально к китайскому мегапроекту с энтузиазмом присоединилась и западная Европа, а города Италии, Греции и Германии должны были стать конечными точками грандиозных логистических маршрутов из Китая. Однако на фоне разногласий, касающихся возможного обострения конфликта вокруг Тайваня и претензий Запада к Пекину в связи с помощью России по обходу санкций, европейские партнёры несколько охладели к этому формату сотрудничества. В конце 2023 года стало известно, что из проекта «Один пояс, один путь» выходит Италия. На форуме, посвящённому 10-летию глобальной инициативы, в Пекине не участвовали лидеры Германии, Франции, Чехии и Греции.
Экономист Александр Виноградов объясняет, что с самого начала на проект «Один пояс, один путь» было возложено очень много надежд без детального обоснования. Целью инициативы провозглашалась глобальная торгово-экономическая, политическая и гуманитарная интеграция, но сроки, объёмы финансирования и конкретные целевые показатели проекта не были прописаны и, по сути, не прописаны до сих пор. Во многом проект «пояса и пути» выполняет имиджевую функцию самопрезентации Китая на мировой арене. Однако даже с таким началом инициатива могла бы достичь гораздо больших успехов, если бы не американо-китайская напряжённость. Изначально, по словам Виноградова, США нейтрально относились к участию союзников в этой инициативе, но по мере охлаждения отношений с Пекином такие тесные контакты становились всё менее приемлемыми. В итоге сегодня Европа, бывшая ключевым звеном всего проекта, не испытывает стремления к значительному укреплению экономических связей с Пекином. А значит инициатива теряет одно из своих главных преимуществ – глобальный масштаб. Более того, появилось конкурирующее предложение по прокладке транспортных маршрутов из Индии через страны Ближнего Востока и Турцию в Евросоюз, а Индия сейчас выглядит значительно более предпочтительным партнёром для Запада.
Виноградов добавляет, что сам Китай в текущих экономических условиях не имеет возможности столь щедро, как раньше, финансировать зарубежные проекты вне зависимости от их экономической целесообразности. Это не значит, что Пекин полностью откажется от своей экономической экспансии вовне. Однако инфраструктурные проекты, вероятно, станут менее масштабными, будут решать точечные задачи в разных странах и будут одобряться после более тщательных расчётов будущей прибыли. Для такого прагматичного подхода у Китая есть все основания, поскольку в стране обостряются проблемы в финансовом и строительном секторах, угрожающие скорым кризисом.
Дополнительным препятствием на пути реализации китайской инициативы стали международные санкции, введённые против РФ. Ранее предполагалось, что одним из ключевых сухопутных маршрутов из Китая в Европу станет будущая высокоскоростная железнодорожная магистраль Пекин-Москва. Использование российских железных дорог для транзита товаров затруднено из-за санкций. Экономист Константин Селянин констатировал, что участникам процесса приходится искать обходные пути для прокладки логистических маршрутов, чтобы избежать санкционных рисков от взаимодействия с Россией. Альтернативой может стать Транскаспийский международный транспортный маршрут, но для его развития требуются крупные вложения и немало времени. В итоге политические конфликты и стремление Китая извлечь из своей инициативы максимальную выгоду, порой без должного учёта интересов партнёров, ставит «Один пояс, один путь» перед вопросами. Судьба инициативы сейчас зависит от того, смогут ли Запад, РФ и Китай как-то преодолеть накопившиеся политические противоречия и насколько глубоким окажется экономический кризис в самой КНР.
Тем временем в России в рамках проекта запланировано строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань, которая в перспективе может быть продлена до Иркутска, а в будущем стать частью ВСМ Москва — Пекин. Общая стоимость строительства оценивается в 7 трлн руб. Также построено два моста через реку Амур.