Британия рассматривает введение пошлин на электромобили из Китая
47
Великобритания рассматривает возможность повысить пошлины на китайские электромобили, чтобы сблизить торговую политику с Евросоюзом и получить доступ к инициативе «Сделано в Европе» (Made in Europe), которая призвана поддержать европейское производство и снизить зависимость от китайских компонентов. Насколько важен для британских производителей доступ к европейским производственным цепочкам, и что будет дальше?
Доступ к рынку ЕС
Британское правительство пока не объявляло о введении новых пошлин. Сообщения о возможном изменении курса появились после публикации «Таймс» (The Times) о том, что министр по делам бизнеса Джонатан Рейнольдс рассматривает пакет мер, включая сближение пошлин с уровнем ЕС. Представитель правительства заявил, что пошлины на китайские электромобили не введены.
Поводом для споров стало обсуждение с Брюсселем закона о промышленном ускорении (Industrial Accelerator Act), частью которого является инициатива «Сделано в Европе». Она предполагает отдавать приоритет товарам европейского производства и призвана поддержать промышленность ЕС, в том числе автомобильный и химический секторы. Согласно позиции Брюсселя, Британии необходимо согласовать тарифный подход с европейским, чтобы претендовать на участие в программе. Лондон добивается включения в инициативу, поскольку британские компании поставляют комплектующие в европейские производственные цепочки и продают автомобили на рынке ЕС.
Разница в пошлинах
Сейчас китайские электромобили в Британии облагаются стандартной импортной пошлиной в 10%. Евросоюз, помимо общего тарифа, применяет дополнительные пошлины к отдельным производителям. Совокупные пошлины на некоторые китайские автомобили может достигать 45%. Подход США еще строже. Тариф в 100% фактически ограничил доступ китайских электромобилей на американский рынок.
Ранее британское правительство объясняло отсутствие специальных барьеров тем, что торговый дисбаланс с Китаем не сопоставим с торговым дефицитом ЕС. Однако разрыв в политике двух рынков может осложнить положение компаний, ориентированных на европейский экспорт. Экономист «ИНГ Груп» (ING) Рико Луман отмечал, что исключение Британии из инициативы Made in Europe может иметь «значительные последствия» для действующих предприятий и затруднить дальнейшее сближение торговых правил с ЕС.
Рост китайских авто
Споры разворачиваются на фоне увеличения присутствия китайских производителей на британском рынке. По данным Jato Dynamics, с января по август 2026 года регистрации автомобилей китайских марок с электрическими и гибридными силовыми установками достигли 519 424. Их доля рынка выросла до 28,1% против 12,9% за тот же период 2025 года. Прирост регистраций гибридов оказался выше, чем полностью электрических автомобилей.
В сентябре самой продаваемой моделью на британском рынке стал китайский Jaecoo 7. По данным Общества производителей и продавцов автомобилей, его продажи достигли 10 814 единиц, превысив показатели Tesla Model 3, Ford Puma и Kia Sportage.
Для Британии выбор связан не только с защитой местного производства, но и с привлечением инвестиций. Доступ к рынку ЕС важен для британских автопроизводителей, особенно небольших.
Введение тарифов потребует процедурной подготовки. Так, ЕС потребовалось 13 месяцев, чтобы согласовать и принять меры. Кроме того, повышение пошлин может вызвать ответные действия Пекина. Представитель посольства Китая в Лондоне заявил: «Китай решительно выступает против любой дискриминационной практики, связанной с повышением тарифов или ограничительными мерами в отношении китайской продукции. Мы продолжим следить за развитием ситуации и отреагируем соответствующим образом».
Лондону предстоит оценить, насколько доступ к европейской промышленной инициативе компенсирует возможное сокращение импорта и риск ответных мер. Как отметил руководитель розничного направления в компании JATO Dynamics Пол Хилтон, в долгосрочной перспективе важно поддерживать местных производителей, снижать затраты на электроэнергию и аккумуляторы, развивать сеть зарядных станций и готовить квалифицированных специалистов. Такой подход позволил бы использовать тарифы не как единственный инструмент, а как часть более широкой промышленной политики.
Регионовед и политолог Константин Алешин в беседе с изданием «Нос» рассказал, что «введение пошлин на китайские электромобили для Британии – это прежде всего вопрос о том, какую промышленную модель она выберет на ближайшие годы. Лондон должен решить, что для него важнее. Сохранить доступные китайские автомобили для потребителей или защитить собственную автомобильную промышленность и тесные связи с Евросоюзом. При этом пошлины сами по себе не решат проблему британских производителей. Они могут дать им время для адаптации, но не устранят высокие производственные затраты и технологическое отставание в отдельных сегментах рынка.
Британия действительно может ввести дополнительные пошлины, но вряд ли скопирует европейскую модель. Для этого недостаточно политического решения о сближении с ЕС. Британские органы должны установить, получают ли китайские производители субсидии, наносят ли их поставки ущерб местной промышленности и оправданы ли ограничения с точки зрения экономики страны. Поэтому наиболее реалистичный сценарий – сначала подготовка доказательной базы и переговоры с Брюсселем, а затем принятие решения.
Скорее всего, Лондон будет стремиться к более гибкой схеме, чем простое копирование европейских пошлин. Слишком резкое повышение тарифов ударит по британским покупателям, которым нужны доступные электромобили».
«Для европейского рынка последствия будут шире, чем изменение цен на отдельные модели. Если Британия сохранит низкие тарифы, она рискует стать удобным каналом сбыта для китайских производителей, а компании, работающие внутри ЕС, столкнутся с более жесткими ограничениями. Если же Лондон повысит пошлины, давление на китайский импорт усилится по обе стороны Ла-Манша. Это может уменьшить ценовую конкуренцию и дать европейским автоконцернам возможность вернуть часть рынка. Но есть и обратная сторона. Китайские автомобили останутся привлекательными по цене и оснащению, а значит, их вытеснение без появления равноценных европейских альтернатив может замедлить обновление автопарка и переход на электротягу», — сказал эксперт.
По мнению регионоведа Никиты Сенюшкина, «Пекин и китайские компании уже понимают, что модель, основанная исключительно на экспорте автомобилей с китайских заводов, становится уязвимой. Поэтому следующий шаг – перенос части производства в Европу и постепенное превращение китайских брендов в участников европейской промышленности. Показательный пример – завод китайской компании BYD в Венгрии.
9 октября Китай и ЕС договорились о сокращении китайского экспорта гибридных автомобилей в ЕС вдвое в течение следующих четырех лет. В обмен обсуждаются улучшенные условия доступа европейских товаров на китайский рынок и упрощение экспортных процедур в рамках сектора редкоземельных материалов. При этом конкретный механизм реализации договоренности еще предстоит определить.
Это показывает, что китайская сторона необязательно будет отвечать на каждое ограничение зеркальными пошлинами. Она может предлагать уступки в одном секторе, добиваться смягчения мер в другом и использовать зависимость европейских производителей от китайских материалов и комплектующих как инструмент переговоров. Если Британия пойдет на тарифные ограничения, под угрозой окажутся прежде всего интересы ее экспортеров, работающих с Китаем, а также компаний, заинтересованных в китайских инвестициях».
«Наиболее вероятен не полный разрыв торговых связей, а переговорные треки на разных уровнях. Это импорт автомобилей из Китая, производство китайских брендов внутри Европы, совместные проекты европейских и китайских компаний. Британия, скорее всего, будет пытаться согласовать с ЕС условия участия в инициативе «Сделано в Европе», одновременно добиваясь возможности вводить ограничения без серьезного ущерба собственному автопрому. Если переговоры с Китаем не дадут результата, вероятность введение дополнительных пошлин возрастет. Для Китая же наиболее выгодный путь – не отказываться от европейского рынка, а постепенно переносить производство ближе к покупателю», — заключил эксперт.