Эксперты оценили последствия закрытия европейских портов для судов из России
2842
Сегодня бельгийские СМИ обнародовали интересные данные о том, как на практике работает закрытие европейских портов для торговых кораблей под российским флагом
Местный телеканал RTBF передаёт, что большинство судов всё же будет получать разрешение на пользование портами королевства. Так, зелёный свет будет дан 9 из 12 кораблей, которые уже находятся в Северном море и намеревались войти в бельгийские гавани. Дело в том, что в санкционном пакете, предусматривающем закрытие портов стран Евросоюза для российских судов, прописано немало исключений из этого запрета. В частности, по-прежнему разрешено обслуживание кораблей, перевозящих сельскохозяйственную продукцию, медикаменты или гуманитарные грузы, а также энергоносители – нефть и нефтепродукты, природный газ или топливо для АЭС. Эмбарго на поставки угля из России начнёт действовать с 10 августа, а до этой даты доставка угля в ЕС по морю также будет возможна. Запрет не коснётся кораблей, которые терпят бедствие и нуждаются в помощи. Для них европейские порты также открыты вне зависимости от страны регистрации.
Если посмотреть на статистику, собранную бельгийскими журналистами, можно было бы предположить, что ограничительная мера не так уж и серьёзна. Из-за большого количества исключений и размытых формулировок, содержащихся в общеевропейской директиве, многим судам из РФ обойти санкции, казалось бы, будет несложно. Однако с сегодняшнего дня многие страны Евросоюза начали применять эту меру на практике и конкретизировать её в своих национальных законодательствах. И оказалось, что ограничения всё же достаточно строгие. Порты для российских судов помимо Бельгии уже закрыли Эстония, Литва, Румыния и Болгария. Но одними из первых об этом объявили итальянские власти. Эксперты отмечают, что именно на Италию во многом будут ориентироваться другие страны ЕС при введении у себя аналогичных ограничений. А итальянцы прописали один очень важный нюанс: запрет распространяется не только на корабли под флагом РФ, но и на те суда, которые сменили флаг и регистрацию с России на любую другую страну после 24 февраля.
«Последствия для России в любом случае негативные. А повлияет на то, что достаточно большой флот российских судовладельцев, особенно малых и средних, окажется отрезанным от Евросоюза, что само по себе очень сильный удар. И, как мы видим, даже смена флага не спасет, потому что «прокатывают» эту схему — если флаг сменен после 24 февраля, значит, извините, вы это сделали с целью уклонения от санкций, номер не пройдет. В общем и целом, это серьезный удар», — говорит главный редактор издания «Морской бюллетень» Михаил Войтенко.
По словам эксперта, конкретный ущерб российской экономике в цифрах можно будет просчитать несколько позднее, но то, что этот ущерб будет заметным, уже очевидно. По предварительным оценкам, ограничения могут коснуться примерно 6000 кораблей из России или управляемых российскими компаниями.
По каждому конкретному кораблю вопрос о разрешении войти в порт Евросоюза будет решаться индивидуально, и здесь включается субъективный фактор властей той или иной страны. Логично предположить, что пускать в свои порты будут те суда, которые перевозят что-либо необходимое для самой Европы, но не то, что наиболее выгодно с точки зрения российского бизнеса. Все эти исключения в санкционный режим и введены ради того, чтобы при наибольшем уроне для России нанести как можно меньше потерь европейской экономике.
Эксперт по морским перевозкам, капитан 1-го ранга в запасе Владимир Гундаров добавляет, что под ударом оказались не только перевозки из РФ в Евросоюз, но и в обратном направлении. Российские грузоперевозчики теперь не смогут забрать из европейских стран товары, которые планировалось доставить в Россию. Эксперт привёл пример с биопрепаратами, которые необходимы для животноводства и раньше преимущественно закупались в странах ЕС. Теперь отечественные фермеры, по всей видимости, остались без этих товаров, а российские судовладельцы потеряли свою долю прибыли от процесса перевозки.
Поставщики и потребители будут пытаться найти альтернативные маршруты логистики, но при этом неизбежно возрастает стоимость доставки, а значит увеличится стоимость любой продукции из стран Европы, которая ещё остаётся на российских прилавках. Эффект от морской блокады усиливается одновременным закрытием каналов для других видов транспорта. В этот же пакет санкций вошёл запрет на проезд в страны Евросоюза российского и белорусского грузового автотранспорта. Железнодорожное сообщение между ЕС и Россией также фактически отсутствует, а небо закрыто с конца февраля.
Гендиректор транспортной компании InfoLine Иван Федяков оценивает рост стоимости логистики после принятых ограничений примерно вдвое, а конечная цена товаров из ЕС только по этой причине может подняться на 10-15%. А некоторым видам продукции придётся в срочном порядке искать замену на других рынках.
«Сам запрет нельзя сводить к проблемам с потребительскими товарами — дескать, не будет их, и ладно, импортозаместим. Почему сейчас производство бумаги в Светлогорске встало? Ведь древесина наша, заводы наши, люди там работают наши. А потому что химические реактивы для окраски бумаги в белый цвет — европейские. И станки на большинстве российских предприятий европейские», — пояснил Федиков.
Запрет на вход российских судов в европейские порты и на деятельность российских автомобильных грузоперевозчиков в ЕС вошёл лишь в пятый пакет санкций, принятый 8 апреля. При этом обсуждение закрытия европейских портов для кораблей из РФ шло ещё с начала марта – тогда с этой инициативой выступали представители Литвы, Латвии, Польши и Испании. Но в целом Евросоюз долгое время не мог прийти к консенсусу по этому вопросу, и мера была принята лишь после обнародования сведений о трагических событиях в Киевской области в начале апреля. Вряд ли еврочиновники стали бы так долго обсуждать малозначимую демонстративную меру, которая не имела бы ощутимого негативного эффекта.