Стоит ли в ближайшие несколько лет ожидать качественного изменения отношений между ДФО и Китаем?
3029
В 2022 года грузовые потоки России проходят ощутимую трансформацию. Работа с Европой по многим направлениям купирована. Значительные объемы в разрезе транспортировки грузов потеряли Санкт-Петербург и Калининград. При этом на фоне растущего интереса к китайским товарам как к единственной альтернативе европейским, заметно вырос грузопоток через Дальневосточный федеральный округ (ДФО). На первый взгляд, для Дальнего Востока текущая экспортно-импортная ситуация дает новые возможности. Так ли это, рассказали эксперты
Наценка «за риск»
Перспективы и пути развития российско-китайского сотрудничества все чаще обсуждаются в политических кругах и бизнес-сообществах. Одноименная сессия прошла и на Восточно-экономическом форуме (ВЭФ), завершившимся на днях во Владивостоке. В рамках мероприятия стороны не только обсудили текущую ситуацию, но и наметили пути выстраивания многомерных отношений, которые могли бы быть выгодны двум странам. В частности, зашла речь о поиске новых точек соприкосновения и сотрудничестве на уровне регионов, из которых ближайшим к Китаю является Дальний Восток.
«Несмотря на то, что в силу сложившихся обстоятельств интерес России к Китаю кратно вырос и грузопоток через ДФО в 2022 году значительно увеличился, что должно по логике способствовать развитию региона, я бы отметил ряд отрицательных моментов, — рассказал руководитель Московского подразделения ООО «Азия-Л» Вадим Воложанин. — Во-первых, стоимость фрахтов на импортные грузы из Китая выросла – сейчас она выше в 4-6 раз, чем еще год или два назад. При том что принципиально ничего в логистике не менялось. Во-вторых, ощущается и административное давление, в частности, при досмотре грузов стали чаще накладывать штрафы, а стоимость корректируется в сторону увеличения для повышения собираемости бюджета РФ. В-третьих, помощи пока практически не ощущается, даже отмены каких-то налоговых сборов не последовало в качестве существенной меры поддержки экспортеров. Или хотя бы можно было снизить таможенные платежи на импортные товары».
Помимо вышеперечисленных трудностей, сегодня экспортеры испытывают сложности в финансовом поле — начиная от валютных процедур и заканчивая возможностями кредитоваться под свои операции. Кроме того, существуют проблемы и непосредственно с покупательским спросом, отметил предприниматель: «Груз привести мало, надо же его еще и продать или использовать для создания своих товаров, которые продаешь. А число платежеспособного населения сокращается», — пояснил Воложанин, добавив, что с закупочными ценами для иностранцев тоже немало трудностей, так как российские товары покупаются с большим валютным дисконтом, а на импортные товары иностранные продавцы наоборот делают дополнительную наценку «за риск», обусловленный работой с российским покупателем.
«Китай, конечно, рад занять освободившееся место. А с учётом того, что, во-первых, в Китай мы продаём наше сырье часто дешевле, чем российским производителям, и, во-вторых, у производителей в Китае гораздо больше господдержки. Получается, что очень часто по цене наши товары не могут конкурировать с китайскими», — поясняет Дмитрий Абросимов, эксперт по госзакупкам.
Эксперт полагает, что Россия может пойти по варианту заключения СПИКов (специальных инвестиционных контрактов, в рамках которых зарубежный инвестор открывает производство в России на льготных условиях, но обязуется привлекать трудовые ресурсы из России и использовать наше сырье). Но, по словам Абросимова, «китайцы не очень любят работать с «чужими» и решать данный вопрос нужно на уровне Москвы, предлагая Китаю выгодную модель СПИК».
Обтекаемые прогнозы
В Дальневосточном федеральном округе проживает около 8 млн человек, что составляет около 5-6% от всего населения России. Причем, эти 8 миллионов «разбросаны» по огромной территории, а в крупных городах населения по сравнению с Центральной Россией — еще меньше.
«Сам ДФО слабо населен, и он не очень интересен Китаю как самостоятельный субъект взаимоотношений, он скорее воспринимается всеми сторонами как «транзитная зона для импорта и экспорта. Лишь порядка 3-5% грузов из Китая остаются на Дальнем Востоке, остальное все едет в центральную часть нашей страны», — говорит Вадим Воложанин.
Что касается развития ДФО в текущих условиях, даже узкопрофильные эксперты сейчас стараются давать очень обтекаемые прогнозы относительно ближайших перспектив – слишком быстро все меняется.
«Грузооборот Китая с РФ — это все лишь около 2% от всего китайского товарооборота», — напомнил Вадим Воложанин, при этом отметив, что с Россией товарооборот тоже растет, и это очевидно: «Мы не просто увеличиваем объемы, но очень сильно переориентируемся именно в сторону Китая. В ближайшее время будет много попыток получить не только китайские товары, но и китайское оборудование, в том числе станки и механизмы, которые нужны нашим производственникам. Грузы эти поедут через Дальний Восток. Именно с данными перспективами связан повышенный интерес к России, проявленный со стороны Китая на ВЭФ. Но развитие пока будет ровно в той степени, чтобы поддерживать беспрерывный транзит грузов, на развитие самих территорий, как мне кажется, сил еще не так много».
Дмитрий Абросимов пояснил, что лично для него Китай сегодня не в приоритете.
«Сейчас я сам ищу возможности производства бытовой продукции, но Китай буду рассматривать во вторую очередь. Для себя я вижу очевидные минусы взаимодействия с КНР: сложный контроль в части качества и долгая логистика. Поэтому приоритет — за российским производством. Однако, если оно не сможет предложить конкурентную цену, придётся обратиться в Китай», — поясняет Абросимов.
«Можно сколько угодно долго говорить о перспективах Дальнего Востока через возможности российско-китайского сотрудничества, но я убежден, что все будет ровно в тех рамках, чтобы поддерживать текущее население ДФО и возможности транзита. Никакого существенного развития округа и соответственно качественного изменения отношений между ДФО и Китаем, лично я не жду в ближайшие несколько лет», — резюмировал Вадим Воложанин.