Российские самолёты могут перейти в основном на внутренние направления
3569
Российскую авиаотрасль после введения в феврале-марте беспрецедентных западных санкций продолжает будоражить. Особенно страдают перелёты за рубеж, количество которых, вероятнее всего, со временем еще сократится
Изначально, в ходе первой волны санкций, своё небо для российских самолётов закрыли свыше 30 стран, включая всех членов Евросоюза, Канаду, США, Великобританию и ряд других. Но даже в большинство тех государств, которые формальный запрет на полёты не вводили, маршруты пришлось закрыть. Ведь среди прочих санкций Евросоюз обязал компании-лизингодатели отозвать свои суда из российских авиакомпаний. Между тем из примерно 1 300 гражданских самолётов в РФ более 500 взяты в лизинг у иностранных фирм, которые потребовали вернуть эти воздушные суда до конца марта, разорвав все соглашения. Перспектива лишиться одномоментно почти половины всего авиапарка угрожала вообще любым авиаперевозкам, в том числе внутри страны. В итоге Минтранс вынужден был принимать экстренные меры: отечественным авиакомпаниям было разрешено оставить в эксплуатации лизинговые самолеты, и они начали переводить их из реестра Бермудских островов, где ранее выдавались сертификаты лётной годности, в российский реестр. Власти утверждали, что с российскими сертификатами самолёты смогут беспрепятственно летать внутри страны и за её пределами. Но события стали развиваться не так как ожидали.
Лизинговые компании в ответ на отказ вернуть их собственность начали по всему миру рассылать требования об аресте самолётов российских авиакомпаний для их принудительного изъятия. К концу марта, по данным министра транспорта Виталия Савельева, в зарубежных аэропортах были арестованы 78 российских бортов. Савельев заявил, что перерегистрированные в России самолёты будут летать внутри страны и в дружественные государства. Но понятие дружественности оказалось весьма расплывчатым. К примеру, Турция не присоединялась к антироссийским санкциям, не была внесена в официальный список недружественных стран, составленный правительством РФ, и сохраняет взаимоотношения в сферах туризма, торговли и многих других. Тем не менее 27 февраля в аэропорту Стамбула был задержан Boeing 737 компании «Победа». Тем самым турецкие авиационные власти исполнили требование ирландского лизингодателя. А несколько дней назад для российских зарубежных рейсов прозвучал ещё один тревожный звоночек: Высокий коммерческий суд города Коломбо на Шри-Ланке в интересах лизинговой компании запретил вылетать самолету «Аэрофлота». Ему было запрещено покидать территорию острова как минимум до 16 июня. Накануне стало известно, что борт всё же смог вылететь в Москву, воспользовавшись приостановкой действия судебного приказа. Но ситуация непростая. Дело в том, что в середине мая Росавиация официально сообщила, что как минимум пять стран пообещали не арестовывать самолёты российских авиакомпаний: Куба, Венесуэла, Аргентина, Кыргызстан и та самая Шри-Ланка. События последних дней показывают, что такие гарантии отнюдь не являются нерушимыми.
В связи с этим директор Ассоциации туроператоров по выездному туризму «Турпомощь» Александр Осауленко рассказал, что в реальности российские туристы в массовом порядке могут добраться лишь в шесть-семь стран, среди которых Турция, Беларусь, Армения, Кыргызстан и частично признанная Абхазия. Для поездок в Беларусь и Абхазию в самолётах нет необходимости, в последней вообще нет действующих аэропортов, а вот в целом крайне короткий список стран для путешествий россиян как раз связан с отсутствием возможности летать по большему числу направлений. При этом исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отмечал, что под потенциальной угрозой ареста российские самолёты находятся даже в странах СНГ, кроме, пожалуй, Беларуси.
«Перевозки сокращаются, поскольку для российских авиакомпаний регулярные полеты за рубеж сегодня рискованны, даже в страны Евразийского экономического союза, кроме Белоруссии», – отметил эксперт.
Однако прямое закрытие воздушного пространства и иски лизингодателей – это не окончательный список препятствий для российских самолётов в случае вылета за границы РФ. Ещё одной проблемой являются запчасти. Официально поставки любых комплектующих к самолётам Boeing и Airbus российских перевозчиков прекращены. Пантелеев предполагал, что техобслуживание этих самолётов всё-таки не станет непреодолимой проблемой, поскольку сперва можно будет воспользоваться запчастями простаивающих без дела самолётов, а затем, по мнению эксперта, всё же можно будет найти каналы поставок нужных деталей через третьи страны или с помощью фирм-посредников. Но с этим планом, возможно, что-то пошло не так. Для пополнения запасов комплектующих к иностранным самолётам власти начали выдавать разрешения на производство этих деталей российским компаниям. Если бы удалось наладить надёжные каналы поставок оригинальных деталей, даже через третьи руки, вряд ли стали бы организовывать выпуск их аналогов внутри России.
Гендиректор Ассоциации гражданской авиации «Аэропорт» Виктор Горбачёв считает незаконным производство деталей к иностранным самолетам в России без разрешения компании-производителя, поскольку для обслуживания столь сложной техники, перевозящей на борту сотни пассажиров, необходима лицензия и контроль изначального производителя. Скорее всего, никаких лицензий американские и европейские авиазаводы российским фирмам на производство деталей не дадут. «Если отзывают самолеты, которые находятся в лизинге, если нам больше не поставляются ни запчасти, ни материалы, то разрешение российским заводам производить запасные части – это какой-то нонсенс», – заключил Горбачёв. С ним согласен и руководитель профильного интернет-портала avia.ru Роман Гусаров. Эксперт заявил, что никто за рубежом не позволит летать на самолётах с несертифицированными деталями, безопасность которых не подтверждена производителем.
Первой страной, которая аргументировала запрет на полёты российских самолётов требованиями безопасности, стал Китай. В конце мая КНР закрыла доступ в свои аэропорты Boeing и Airbus российских перевозчиков из-за их двойной регистрации и невозможности подтвердить сертификат их лётной годности. Россия внесла эти суда в свой реестр, но вот Бермудские острова из своего реестра их не исключили – возникла правовая неопределенность. Можно предположить, что в случае ЧП их производители заявят, что им не известно, осуществляли ли эксплуатанты с этими самолётами какие-либо манипуляции, поэтому никакой ответственности за их техническое состояние европейские и американские предприятия нести не будут.
Все эти трудности приводят к тому, что с рядом стран авиасообщение у России прервано, а на тех направлениях, где полёты сохранились, часть прибыли уходит иностранным перевозчикам. Ярким примером является та же Турция. Россия вынуждена была отдать две трети рынка перелётов между Турцией и Россией турецким компаниям из-за рисков ареста воздушных судов. Авиасообщение между Москвой и Белградом целиком обеспечивает Air Serbia, поскольку российские авиакомпании в воздушном пространстве ЕС летать не могут. Но в конце мая Airbus компании Air Serbia, как сообщали профильные авиационные порталы, якобы почти на неделю застрял в Шереметьево. По прибытии в Москву у лайнера будто бы обнаружилась мелкая неисправность, которую быстро устранили. Но производитель детали отказался согласовывать ремонт, так как российские техцентры были лишены его лицензии, и де-факто исправный самолёт несколько дней простаивал из-за правовых неурядиц.
От повторения таких ситуаций никто не застрахован, что делает сомнительной выгоду от полётов зарубежных перевозчиков в РФ. В итоге российская гражданская авиация может переориентироваться на внутренний рынок и на полёты в дружественные России страны.